BYD se comporta como una empresa que aspira a la supremac\u00eda mundial en su sector. Hasta hace poco, el sector automovil\u00edstico y de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chino era en gran medida un fen\u00f3meno puramente nacional, ya que la mayor parte de los veh\u00edculos se vend\u00edan en el mercado interno. Sin embargo, BYD y otras empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n expandi\u00e9ndose a un ritmo y una escala sin precedentes en todo el mundo. En Indonesia, Tailandia, Pakist\u00e1n, Turqu\u00eda, Hungr\u00eda y Brasil han surgido f\u00e1bricas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, algunas de las cuales pueden producir m\u00e1s de 200 000 veh\u00edculos al a\u00f1o. Su objetivo es satisfacer la creciente demanda de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos, que hoy en d\u00eda no solo son de alta calidad, sino tambi\u00e9n un 20 % m\u00e1s baratos que sus hom\u00f3logos occidentales.<\/p>\n\n\n\n
La expansi\u00f3n de BYD en el extranjero es, sobre todo, un intento de reducir el riesgo de aranceles y otras barreras comerciales en un clima cada vez m\u00e1s proteccionista: se espera eludir los aranceles a la importaci\u00f3n (que har\u00edan menos competitivos los productos propios) aumentando la producci\u00f3n directa en el extranjero. Sin embargo, la construcci\u00f3n de f\u00e1bricas en otros pa\u00edses sigue siendo un asunto delicado, que no solo implica complejos c\u00e1lculos de la empresa sobre las posibles perspectivas de futuro, sino tambi\u00e9n factores geopol\u00edticos y diplom\u00e1ticos.<\/p>\n\n\n\n
En general, la expansi\u00f3n internacional de una empresa como BYD permite obtener informaci\u00f3n sobre la estrategia de China en sus relaciones internacionales.<\/p>\n\n\n\n
De Shenzhen al mundo<\/strong><\/p>\n\n\n\n La sede oficial de BYD se encuentra en la ya famosa ciudad de Shenzhen, en el delta del r\u00edo Perla, una regi\u00f3n metropolitana que se convertir\u00e1 en el nuevo Palo Alto. Shenzhen se fund\u00f3 en 1979 a partir de varios pueblos pesqueros y fue declarada la primera zona econ\u00f3mica especial de China. Deng Xiaoping incluy\u00f3 la ciudad en su \u00abpol\u00edtica de reforma y apertura\u00bb (\u6539\u9769\u5f00\u653e, Gaige Kaifang). R\u00e1pidamente se convirti\u00f3 en un centro de producci\u00f3n mundial de electr\u00f3nica de consumo; fabricantes como Foxconn produc\u00edan para diversas marcas internacionales como Apple, Sony y Dell. Al mismo tiempo, empresas chinas como Huawei, Xiaomi, Hisense y Oppo establecieron plantas de producci\u00f3n en la zona econ\u00f3mica especial, al igual que nuevas empresas de Internet como Tencent.<\/p>\n\n\n\n BYD abri\u00f3 su primera gran planta de producci\u00f3n en el distrito de Kuichong, en Shenzhen, en el a\u00f1o 2000. En aquel entonces, la empresa a\u00fan no era un fabricante de autom\u00f3viles, sino que produc\u00eda bater\u00edas para dispositivos electr\u00f3nicos de consumo de Motorola y Nokia. Fue fundada por Wang Chuanfu. Este empresario y cient\u00edfico, licenciado en Qu\u00edmica, cuenta hoy con una fortuna de 23 000 millones de d\u00f3lares estadounidenses. La sorprendente transformaci\u00f3n de BYD, que pas\u00f3 de ser un fabricante de bater\u00edas a un fabricante de autom\u00f3viles, fue posible en parte gracias a la adquisici\u00f3n de la antigua empresa estatal Xian Qinhuan Automobile. El primer coche producido por BYD fue el F3, un modelo compacto cl\u00e1sico con motor de combusti\u00f3n. Se fabric\u00f3 en la planta de Changsha, en Hunan, donde los costes laborales y de terreno eran m\u00e1s bajos que en Shenzhen y donde era posible una conexi\u00f3n m\u00e1s sencilla y econ\u00f3mica con el norte del pa\u00eds. Sin embargo, Shenzhen sigui\u00f3 siendo el centro de la producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tanto en lo que respecta a la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas como al montaje propiamente dicho de los coches.<\/p>\n\n\n\n En la actualidad, BYD cuenta con cinco f\u00e1bricas en Shenzhen, algunas de las cuales se encuentran en torno a la denominada \u00abBYD Road\u00bb, en el distrito de Pinghsan. Aqu\u00ed se montan cada a\u00f1o m\u00e1s de 500 000 veh\u00edculos de los modelos Tang, Qin y Dolphin de BYD. Fuera de Shenzhen y Changsha hay otras grandes f\u00e1bricas en Qinzhou, en la provincia de Guangxi (con una producci\u00f3n de unos 100 000 veh\u00edculos al a\u00f1o), en Fuzhou, en la provincia de Fujian (150 000), en Shangh\u00e1i (al menos 150 000) y en Tianjin (200 000). En conjunto, estas f\u00e1bricas producen la mayor parte de los casi dos millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos que se fabrican anualmente en China.<\/p>\n\n\n\n Hasta principios de la d\u00e9cada de 2020, la producci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos BYD se concentraba en gran medida en este mercado chino; para el mercado exterior se fabricaban principalmente autobuses y camiones. Estos \u00faltimos siguen siendo los veh\u00edculos BYD m\u00e1s comunes en la mayor\u00eda de los pa\u00edses fuera de China. En 2024, el 87 % de los NEV de BYD se vendieron en China. El \u00e9xito de BYD no solo se debe al tama\u00f1o del mercado chino, sino tambi\u00e9n a la forma en que la empresa ha concentrado estrat\u00e9gicamente en China todas las \u00e1reas importantes de su negocio, como la investigaci\u00f3n y el desarrollo, la fabricaci\u00f3n de componentes (incluidas las bater\u00edas y los semiconductores), el montaje de veh\u00edculos y la log\u00edstica de la cadena de suministro: BYD ha logrado enormes econom\u00edas de escala gracias a la integraci\u00f3n vertical<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La gran diversificaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y la madurez del mercado interno chino se han visto impulsadas por pol\u00edticas industriales dirigidas por el Estado, como la estrategia \u00abMade in China 2025\u00bb: las subvenciones, las inversiones en investigaci\u00f3n y otros incentivos tienen como objetivo acelerar el desarrollo tecnol\u00f3gico del pa\u00eds. El din\u00e1mico mercado chino, \u00e1vido de innovaci\u00f3n (en el que ya el 50 % de las compras de veh\u00edculos nuevos corresponden a veh\u00edculos el\u00e9ctricos), sirve de trampol\u00edn perfecto para empresas como BYD, Xiaomi y Geely, que ahora aspiran al dominio mundial. Las ventas de NEV en el extranjero aumentaron un impresionante 77 % en 2023. Sin embargo, el entusiasmo se vio frenado en 2024, cuando la tasa de crecimiento fue solo del 6,7 % con respecto al a\u00f1o anterior. Existe un riesgo real<\/a> de que las ventas se estanquen en el a\u00f1o 2025. Sin una cuota sustancial del mercado mundial, estas grandes empresas chinas corren el riesgo de dejar de ser rentables en el futuro.<\/p>\n\n\n\n La carrera el\u00e9ctrica en el sudeste asi\u00e1tico<\/strong><\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s de la \u00abNueva Ruta de la Seda\u00bb o Iniciativa del Cintur\u00f3n y Ruta de la Seda en Asia Central (y Europa), China tambi\u00e9n est\u00e1 trabajando en lo que los representantes del Gobierno denominan una \u00abRuta de la Seda mar\u00edtima\u00bb. El objetivo es mejorar la conexi\u00f3n de puertos chinos como Shangh\u00e1i, Fuzhou, Guangzhou y Shenzhen con puertos y otras infraestructuras log\u00edsticas del subcontinente indio. Desde all\u00ed se garantiza el acceso a Oriente Medio, al Mediterr\u00e1neo y a puertos europeos como El Pireo y Trieste, R\u00f3terdam y Hamburgo.<\/p>\n\n\n\n Este corredor se considera desde hace tiempo un importante factor de poder geopol\u00edtico. Desde el punto de vista chino, es una ruta comercial importante que ha cobrado a\u00fan m\u00e1s relevancia con la guerra de Ucrania, ya que esta ha interrumpido muchas rutas comerciales terrestres y ha provocado retrasos o recortes en varios proyectos de la Franja y la Ruta de la Seda. La Ruta Mar\u00edtima de la Seda se extiende desde el estrecho de Malaca hasta el Mediterr\u00e1neo occidental, abarcando geogr\u00e1ficamente desde Indonesia y Tailandia, pasando por la India y Pakist\u00e1n, hasta Oriente Medio, el norte de \u00c1frica y la Uni\u00f3n Europea. Por lo tanto, abarca una zona en la que vive casi la mitad de la poblaci\u00f3n mundial y que en el futuro tambi\u00e9n constituir\u00e1 una parte importante del mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Por lo tanto, no es de extra\u00f1ar que se est\u00e9n construyendo varias plantas de producci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos a lo largo de este corredor (que tambi\u00e9n alberga algunos de los puertos m\u00e1s importantes controlados por empresas chinas como COSCO).<\/p>\n\n\n\n Al sur de China, BYD est\u00e1 ampliando su presencia principalmente en Camboya, donde pisa los talones a competidores como Ford, Hyundai y Toyota, as\u00ed como en Vietnam, donde se est\u00e1 construyendo una planta de 250 millones de d\u00f3lares en el parque industrial de Phu Ha. Esta \u00faltima tendr\u00e1 una capacidad de producci\u00f3n anual de 150 000 veh\u00edculos. Tambi\u00e9n es posible la construcci\u00f3n de una segunda planta para aprovechar a\u00fan m\u00e1s los bajos costes salariales del pa\u00eds. En la vecina Tailandia, el segundo mercado automovil\u00edstico m\u00e1s grande del sudeste asi\u00e1tico, BYD est\u00e1 invirtiendo 500 millones de d\u00f3lares en una f\u00e1brica en el Corredor Econ\u00f3mico Oriental de Rayong. Esta tendr\u00e1 una capacidad de producci\u00f3n de 150 000 veh\u00edculos al a\u00f1o. Al otro lado del mar de Java, BYD ha invertido mil millones de d\u00f3lares en una nueva planta en Subang<\/a>, Indonesia. La producci\u00f3n all\u00ed comenzar\u00e1 en 2026. El objetivo de producci\u00f3n es de 150 000 veh\u00edculos al a\u00f1o, destinados principalmente al enorme mercado interno de Indonesia, con sus 285 millones de consumidores y unas ventas previstas de alrededor de dos millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos al a\u00f1o a partir de 2030. BYD y otros fabricantes de autom\u00f3viles chinos no solo invierten en plantas de producci\u00f3n, sino tambi\u00e9n en las cadenas de suministro y la log\u00edstica. Al mismo tiempo, el Gobierno chino fomenta la cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica con inversiones en infraestructuras regionales y practica la diplomacia cultural. Estas actividades demuestran que los dirigentes de Pek\u00edn son conscientes de la importancia estrat\u00e9gica de la regi\u00f3n \u00abperif\u00e9rica del sur de China\u00bb: quieren que el sudeste asi\u00e1tico sea un destino fiable para el \u00abfriendshoring\u00bb y las asociaciones a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n En la India, sin embargo, la situaci\u00f3n es algo diferente. Hasta ahora, el pa\u00eds ha importado productos chinos a gran escala, pero tiene la intenci\u00f3n de ampliar sus propias competencias tecnol\u00f3gicas, entre otras cosas en la industria de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. En este contexto, el Gobierno indio ya ha comenzado a restringir las inversiones chinas en el pa\u00eds<\/a>. As\u00ed, BYD solo cuenta actualmente con una planta en toda la India. En su planta de Tamil Nadu se fabrican cerca de 10 000 veh\u00edculos al a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n En respuesta a la aversi\u00f3n de la India hacia la influencia china, BYD y otras empresas chinas han puesto sus ojos en la vecina Pakist\u00e1n. All\u00ed se han abierto con entusiasmo las puertas a las inversiones chinas en veh\u00edculos el\u00e9ctricos, con el objetivo de convertirse en un centro mundial de exportaci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. BYD planea ahora, en colaboraci\u00f3n con la empresa paquistan\u00ed Mega Motors, una planta en Karachi. La f\u00e1brica, que ya est\u00e1 en construcci\u00f3n y se inaugurar\u00e1 en 2026, producir\u00e1 inicialmente 50 000 coches al a\u00f1o para el mercado paquistan\u00ed. La cuota de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en las ventas de autom\u00f3viles locales se espera que alcance el 50 %<\/a> en 2030. En consecuencia, la capacidad de la planta podr\u00eda ampliarse pronto. Actualmente, BYD vende tres modelos en Pakist\u00e1n: el Atto 3, el Seal y el Sealion. Adem\u00e1s, se ha establecido una asociaci\u00f3n con HubCo, el mayor proveedor privado de energ\u00eda de Pakist\u00e1n, para construir una red de estaciones de carga r\u00e1pida. Todo ello pone de manifiesto la visi\u00f3n a largo plazo de BYD en materia de infraestructuras, que difiere claramente de la postura de sus competidores occidentales (tanto a nivel privado como p\u00fablico). Estos \u00faltimos tienden, en su propio perjuicio, a centrarse en plazos mucho m\u00e1s cortos.<\/p>\n\n\n\n Ofensiva industrial y de encanto en Europa<\/strong><\/p>\n\n\n\n As\u00ed pues, los fabricantes chinos de coches el\u00e9ctricos tienen la mirada puesta en los mercados en expansi\u00f3n del sur y el sudeste asi\u00e1tico, pero los mercados m\u00e1s ricos de Europa siguen siendo su principal objetivo. Despu\u00e9s de China, la UE y el Reino Unido constituyen conjuntamente el tercer mercado m\u00e1s grande para los autom\u00f3viles y el segundo para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos: en 2024 se matricularon 1,5 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, lo que supone un ligero descenso con respecto al a\u00f1o anterior (debido en parte a la expiraci\u00f3n de las subvenciones en Alemania). China quiere seguir aumentando sus ventas en Europa, pero tambi\u00e9n establecer relaciones m\u00e1s estrechas con esta regi\u00f3n, a la que Pek\u00edn considera un socio potencial para el desarrollo de un nuevo orden mundial multipolar.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, esto se ve dificultado por los aranceles de la UE sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos procedentes de China. La Uni\u00f3n los aument\u00f3 a finales de 2023. A BYD se le impusieron aranceles del 17 %, adem\u00e1s de los aranceles est\u00e1ndar del 10 % ya vigentes; otras empresas chinas est\u00e1n sujetas a aranceles a\u00fan m\u00e1s elevados: el 18,8 % para Geely y el 35 % para SAIC.<\/p>\n\n\n\n Estos aranceles son una respuesta a las ayudas y subvenciones estatales de China, que Bruselas considera pr\u00e1cticas de competencia desleal. Las medidas proteccionistas de la UE podr\u00edan tener la consecuencia involuntaria de suponer un gran incentivo para que los fabricantes chinos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos abran f\u00e1bricas en Europa para eludir los aranceles. Una t\u00e1ctica habitual que ya utilizan algunos fabricantes de autom\u00f3viles es enviar los denominados \u00abkits desmontados\u00bb a un tercer pa\u00eds, donde las piezas solo se montan y se venden in situ. Hasta ahora, los kits desmontados se clasifican como componentes y, por lo tanto, est\u00e1n sujetos a aranceles m\u00e1s bajos que los coches ya fabricados. Este sistema tambi\u00e9n es m\u00e1s eficiente desde el punto de vista de la cadena de suministro, ya que un veh\u00edculo desmontado es m\u00e1s f\u00e1cil de transportar. Sin embargo, las autoridades europeas podr\u00edan considerar esto en el futuro como una t\u00e1ctica de elusi\u00f3n y exigir que un coche tenga un mayor porcentaje de valor a\u00f1adido de producci\u00f3n nacional para que se considere realmente \u00abde producci\u00f3n local\u00bb. En consecuencia, BYD y otras empresas chinas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos han desarrollado estrategias para operar e invertir a largo plazo en Europa. Est\u00e1n construyendo centros de investigaci\u00f3n y desarrollo en el continente y estableciendo asociaciones a largo plazo con proveedores. Adem\u00e1s, BYD tambi\u00e9n juega la carta del poder blando, patrocinando eventos y llevando a cabo campa\u00f1as de comunicaci\u00f3n para ganarse la simpat\u00eda de los ciudadanos europeos.<\/p>\n\n\n\n Hasta ahora, BYD ha invertido en Europa principalmente en Hungr\u00eda, un pa\u00eds conocido tanto por su potente cadena de suministro de autom\u00f3viles como por sus estrechas relaciones con China. El 44 %<\/a> de toda la inversi\u00f3n directa china en la Uni\u00f3n Europea se destina a Hungr\u00eda. BYD est\u00e1 terminando la construcci\u00f3n de una gran planta en Szeged, cerca de la frontera con Serbia y Ruman\u00eda. Est\u00e1 previsto que entre en producci\u00f3n a mediados de este a\u00f1o y fabrique entre 150 000 y 200 000 coches al a\u00f1o (es decir, no solo ensamblarlos). Para garantizar la cadena de valor local y el suministro de componentes, BYD se ha asociado con la empresa francesa Forvia, el s\u00e9ptimo proveedor de componentes para autom\u00f3viles m\u00e1s grande del mundo. Sin embargo, la planta de Szeged es actualmente objeto de una investigaci\u00f3n de la UE por ayudas estatales ilegales. Esto podr\u00eda obligar a la empresa a reducir su capacidad o a vender parte de sus activos locales.<\/p>\n\n\n\n Aunque estas investigaciones revelan cierta vulnerabilidad, no parecen afectar especialmente a los ambiciosos planes de expansi\u00f3n de BYD en Europa. El grupo ya ha comenzado la construcci\u00f3n de otra f\u00e1brica para aumentar la producci\u00f3n: a mediados de 2026 se inaugurar\u00e1 en Manisa<\/a>, cerca de Izmir (Turqu\u00eda), una nueva planta con una capacidad anual de 150 000 veh\u00edculos. La ubicaci\u00f3n de Turqu\u00eda en las fronteras de Europa desempe\u00f1a un papel decisivo en este sentido. Aunque no forma parte de la UE ni del mercado interior, s\u00ed pertenece a la Uni\u00f3n Aduanera Europea. Por lo tanto, los coches montados en Turqu\u00eda no estar\u00edan sujetos a aranceles elevados. La \u00abcooperaci\u00f3n estrat\u00e9gica\u00bb entre Ankara y Pek\u00edn (que se ha puesto de manifiesto en la reciente participaci\u00f3n de Turqu\u00eda en la Iniciativa del Cintur\u00f3n y Ruta de la Seda) convierte a Turqu\u00eda en una opci\u00f3n obvia para la expansi\u00f3n de BYD en Europa.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n se est\u00e1 hablando de una tercera planta europea. Durante un tiempo se baraj\u00f3 Italia como posible ubicaci\u00f3n, donde el Gobierno quiere atraer a nuevos fabricantes para compensar la ca\u00edda de la producci\u00f3n de Stellantis, la empresa matriz de Fiat. Sin embargo, las primeras conversaciones con BYD no dieron ning\u00fan resultado. No obstante, hay informes que indican que Chery<\/a> estar\u00eda interesada en invertir en Italia.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan las \u00faltimas noticias, Alemania<\/a> podr\u00eda convertirse en la sede de una tercera planta europea de BYD. Las f\u00e1bricas de Volkswagen<\/a> y otros fabricantes alemanes amenazadas por el cierre podr\u00edan ser los lugares de inversi\u00f3n m\u00e1s atractivos para las empresas chinas: el acceso a la productiva infraestructura de Alemania y su ubicaci\u00f3n en el coraz\u00f3n del mercado europeo ser\u00edan una bendici\u00f3n para cualquier empresa china con ganas de expandirse.<\/p>\n\n\n\n Para BYD no se trata solo de construir un pu\u00f1ado de f\u00e1bricas en Europa. M\u00e1s bien quiere presentarse como un socio amistoso de Europa. Los directivos de BYD han reiterado a menudo que la empresa quiere \u00abeuropeizarse\u00bb. En la pr\u00e1ctica, esto significa grandes inversiones en la producci\u00f3n (una vez m\u00e1s, no solo en el montaje) de veh\u00edculos, la creaci\u00f3n de centros de investigaci\u00f3n y desarrollo (por ejemplo, en el Reino Unido<\/a>) y el establecimiento de cadenas de suministro locales s\u00f3lidas en todo el continente. La reuni\u00f3n celebrada<\/a> a principios de este a\u00f1o en Tur\u00edn entre representantes de BYD y 300 proveedores italianos de la industria automovil\u00edstica es una prueba de c\u00f3mo BYD colabora con los actores econ\u00f3micos locales para presentarse como un socio fiable interesado en inversiones a largo plazo.<\/p>\n\n\n\n Y mucho m\u00e1s all\u00e1: \u00c1frica y Am\u00e9rica Latina<\/strong><\/p>\n\n\n\n Aunque \u00c1frica y Am\u00e9rica Latina pueden no ser la prioridad principal de la expansi\u00f3n de BYD, siguen siendo \u00e1reas de crecimiento que hay que explotar. Las inversiones chinas en Asia y Am\u00e9rica Latina, especialmente en puertos, infraestructura log\u00edstica y la industria de las materias primas, siguen aumentando. En el sector de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, las empresas chinas tienen la oportunidad de aprovechar las relaciones econ\u00f3micas y diplom\u00e1ticas ya existentes y establecer una fuerte presencia en la industria y la log\u00edstica. Esto tambi\u00e9n podr\u00eda tener importantes repercusiones geopol\u00edticas: los pa\u00edses africanos y latinoamericanos podr\u00edan entrar en la esfera de influencia de Pek\u00edn y, por lo tanto, salir de la de Washington.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, la planificaci\u00f3n se encuentra a\u00fan en una fase inicial. Hasta ahora, la \u00fanica gran planta de producci\u00f3n que BYD est\u00e1 considerando actualmente se ubicar\u00eda en Sud\u00e1frica. No obstante, las negociaciones al respecto a\u00fan est\u00e1n en curso. BYD tambi\u00e9n ha mantenido las primeras conversaciones exploratorias sobre la construcci\u00f3n de f\u00e1bricas en Egipto y Marruecos. Los obst\u00e1culos para la introducci\u00f3n y la expansi\u00f3n de un mercado de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en \u00c1frica son la limitada infraestructura de recarga y mantenimiento, as\u00ed como la falta de un marco jur\u00eddico favorable y de incentivos o subvenciones por parte de los gobiernos correspondientes. Sin embargo, esto est\u00e1 cambiando poco a poco: la clase media de pa\u00edses como Ruanda y Nigeria se ha aficionado a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, y Etiop\u00eda ha prohibido por completo la importaci\u00f3n de veh\u00edculos de combusti\u00f3n<\/a>. En los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os se prev\u00e9 la apertura de muchas nuevas f\u00e1bricas de autom\u00f3viles.<\/p>\n\n\n\n En el continente americano, los planes de BYD ya est\u00e1n m\u00e1s avanzados. Mientras que BYD y otros fabricantes chinos de veh\u00edculos el\u00e9ctricos han decidido evitar los mercados estadounidense y canadiense, donde Biden y Trudeau ya impusieron aranceles del 100 %, est\u00e1n ganando terreno en \u00c1frica Central y Meridional. En Brasil, BYD ha adquirido una antigua planta de Ford en Cama\u00e7ari y ha invertido mil millones de d\u00f3lares para convertirla en una f\u00e1brica de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de \u00faltima generaci\u00f3n. Sin embargo, la ampliaci\u00f3n se ha suspendido despu\u00e9s de que una inspecci\u00f3n revelara que 163 trabajadores chinos viv\u00edan en condiciones similares a la esclavitud. Great Wall Motors y Chery tambi\u00e9n est\u00e1n construyendo f\u00e1bricas en Brasil, que se ha convertido en un centro de producci\u00f3n y distribuci\u00f3n de autom\u00f3viles para toda Sudam\u00e9rica. Adem\u00e1s, BYD est\u00e1 negociando actualmente una nueva planta de producci\u00f3n en M\u00e9xico. Como era de esperar, esta iniciativa ya ha provocado el ce\u00f1o fruncido<\/a> de las \u00e9lites estadounidenses, que temen que M\u00e9xico pueda \u00abcaer v\u00edctima\u00bb de la superioridad tecnol\u00f3gica de China.<\/p>\n\n\n\n Con f\u00e1bricas en M\u00e9xico, los fabricantes chinos que quieran vender en Estados Unidos tambi\u00e9n podr\u00edan eludir los aranceles punitivos sobre los productos chinos y beneficiarse del tipo arancelario m\u00e1s bajo del 25 % para los autom\u00f3viles fabricados en M\u00e9xico. Esto aumentar\u00eda de nuevo su competitividad en el mercado estadounidense. Por otro lado, existe el riesgo de que una f\u00e1brica tan cercana a la frontera estadounidense provoque una fuga de tecnolog\u00eda<\/a> hacia el mayor rival geoestrat\u00e9gico de China. Al parecer, este riesgo se considera tan grave que, seg\u00fan algunos informes, los fabricantes chinos de coches el\u00e9ctricos est\u00e1n considerando aplazar sus planes de inversi\u00f3n en Latinoam\u00e9rica<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Esta evoluci\u00f3n demuestra una vez m\u00e1s que el sector del autom\u00f3vil, tanto en Centroam\u00e9rica como en otros lugares, es un importante campo de batalla en la lucha por el poder geopol\u00edtico entre las grandes potencias mundiales.<\/p>\n\n\n\n La globalizaci\u00f3n de las bater\u00edas al estilo chino<\/strong><\/p>\n\n\n\n BYD y otras empresas chinas est\u00e1n llevando a cabo una de las mayores oleadas de expansi\u00f3n internacional de la historia del autom\u00f3vil. Si China sustituye a Estados Unidos como motor de la globalizaci\u00f3n, es de suponer que lo har\u00e1 de acuerdo con las ideas del Gobierno chino. Por un lado, es probable que se d\u00e9 m\u00e1s importancia a las cuestiones de orden y estabilidad a largo plazo que en los \u00faltimos a\u00f1os en Washington. Las principales plantas de producci\u00f3n de BYD se encuentran en pa\u00edses como Pakist\u00e1n, Indonesia, Turqu\u00eda y Brasil, todos ellos participantes en la Iniciativa del Cintur\u00f3n y Ruta de la Seda o en el grupo BRICS. Bajo la \u00e9gida china, la cooperaci\u00f3n econ\u00f3mica va de la mano de las asociaciones intergubernamentales, incluso cuando existen grandes diferencias ideol\u00f3gicas.<\/p>\n\n\n\n Esta variante de la globalizaci\u00f3n se caracteriza por un retorno a la \u00abintegraci\u00f3n vertical\u00bb frente al sistema de \u00abproducci\u00f3n flexible\u00bb que domin\u00f3 el final del siglo XX. Se concede mayor importancia a la estabilidad a largo plazo y a la creaci\u00f3n de consenso en los pa\u00edses participantes. Los \u00abenfoques de localizaci\u00f3n\u00bb de empresas como BYD tienen como objetivo presentar a estas empresas chinas como actores benevolentes que se comprometen con la creaci\u00f3n de empleo local y la transformaci\u00f3n ecol\u00f3gica.<\/p>\n\n\n\n La realidad es, por supuesto, m\u00e1s compleja. Los informes sobre las condiciones laborales en la f\u00e1brica de Cama\u00e7ari, en Brasil, ponen de manifiesto las pr\u00e1cticas laborales explotadoras que, entre otras cosas, tienen por objeto eludir la influencia de los sindicatos. Los directores ejecutivos y los pol\u00edticos chinos se muestran entusiasmados y seguros de s\u00ed mismos por el impresionante liderazgo tecnol\u00f3gico de su pa\u00eds, pero siguen preocupados por la intensificaci\u00f3n de la guerra comercial mundial, las medidas proteccionistas y el riesgo de transferencia de tecnolog\u00eda, ahora hacia la India y M\u00e9xico.<\/p>\n\n\n\n Para los pa\u00edses que atraen la inversi\u00f3n china, estas preocupaciones ofrecen una importante lecci\u00f3n: podr\u00edan exigir a las empresas chinas que establezcan asociaciones con empresas locales en sus mercados. Esa ser\u00eda la mejor manera de convertir la inversi\u00f3n extranjera en un motor de mayor autonom\u00eda en lugar de mayor dependencia.<\/p>\n\n\n\n Paolo Gerbaudo<\/a><\/p>\n\n\n\n Investigador S\u00e9nior en la Facultad de Ciencias Pol\u00edticas y Sociolog\u00eda de la Universidad Complutense. Anteriormente fu\u00e9 profesor en el King\u2019s College de Londres (2012-2023), donde fund\u00f3 y dirigi\u00f3 el Centro de Cultura Digital. Es autor de varias monograf\u00edas, ha publicado art\u00edculos en diferentes revistas acad\u00e9micas especializadas en ciencias pol\u00edticas, sociolog\u00eda y ciencias de la comunicaci\u00f3n, y en diferentes medios de comunicaci\u00f3n espa\u00f1oles e internacionales. Fuente:<\/p>\n\n\n\n Surplus Magazine, 17 de mayo de 2025: https:\/\/www.surplusmagazin.de\/byd-china-handel-ordnung-autoindustrie-zoelle\/<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Paolo Gerbaudo China podr\u00eda convertirse en l\u00edder mundial de toda la industria automovil\u00edstica. Esto tendr\u00eda profundas consecuencias para la econom\u00eda internacional. 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