Paolo Gerbaudo
China podría convertirse en líder mundial de toda la industria automovilística. Esto tendría profundas consecuencias para la economía internacional.
Los aranceles se suelen aplicar en dos momentos cruciales del desarrollo de una economía: bien en la fase inicial de la industrialización, cuando los Estados intentan promover a los jóvenes líderes del mercado nacional, bien en épocas de debilidad, cuando las élites de un país quieren frenar el declive inminente. La caótica guerra comercial de Donald Trump es un ejemplo de esto último. En medio del declive de la hegemonía estadounidense, está surgiendo un orden geoeconómico y geopolítico alternativo: una globalización económica basada principalmente en las baterías, con un claro sello chino. En otras palabras: en este nuevo orden, China asumirá el papel de líder y las tecnologías verdes serán el motor más importante. Esto se refleja más claramente en la enorme expansión internacional de la industria china de vehículos eléctricos.
La superioridad de los vehículos eléctricos chinos (VE), que hasta hace poco eran ridiculizados por personas como Elon Musk, es ahora indiscutible. Además, el liderazgo tecnológico de China se refleja en su posición dominante en diversos sectores. Esto llega hasta tal punto que China no solo amenaza con superar a otros líderes del mercado de los vehículos eléctricos, sino a toda la industria automovilística. Esto tiene profundas consecuencias para la economía internacional.
El mejor ejemplo de esta expansión internacional es la empresa china BYD. A finales de 2023, BYD sorprendió a los analistas con el aumento de sus ventas mundiales y ha superado a Tesla, hasta ahora líder indiscutible en el sector de los coches eléctricos. Mientras que el valor de las acciones y los ingresos de la empresa de Musk disminuyeron el año pasado, BYD va de éxito en éxito. En 2024, el grupo chino vendió una cifra récord de 4,3 millones de coches y su facturación aumentó un 41 %. Esto sitúa a BYD claramente por delante de Tesla en la categoría más amplia de los denominados vehículos de nueva energía (NEV), que incluye tanto los vehículos eléctricos de batería (BEV) como los híbridos enchufables. Asimismo, prácticamente igualó a Tesla en ventas de BEV: Tesla vendió 1 790 000 vehículos de este tipo, mientras que BYD vendió 1 764 000. Para BYD, esto supone un aumento del 12 % con respecto al año anterior. Teniendo en cuenta las tasas de crecimiento actuales, que alcanzan incluso el 50 %, y el potencial aún sin explotar del sector de los vehículos eléctricos, es de suponer que BYD sustituirá a Toyota como mayor fabricante de automóviles del mundo en la próxima década.
BYD se comporta como una empresa que aspira a la supremacía mundial en su sector. Hasta hace poco, el sector automovilístico y de vehículos eléctricos chino era en gran medida un fenómeno puramente nacional, ya que la mayor parte de los vehículos se vendían en el mercado interno. Sin embargo, BYD y otras empresas chinas de vehículos eléctricos están expandiéndose a un ritmo y una escala sin precedentes en todo el mundo. En Indonesia, Tailandia, Pakistán, Turquía, Hungría y Brasil han surgido fábricas chinas de vehículos eléctricos, algunas de las cuales pueden producir más de 200 000 vehículos al año. Su objetivo es satisfacer la creciente demanda de vehículos eléctricos chinos, que hoy en día no solo son de alta calidad, sino también un 20 % más baratos que sus homólogos occidentales.
La expansión de BYD en el extranjero es, sobre todo, un intento de reducir el riesgo de aranceles y otras barreras comerciales en un clima cada vez más proteccionista: se espera eludir los aranceles a la importación (que harían menos competitivos los productos propios) aumentando la producción directa en el extranjero. Sin embargo, la construcción de fábricas en otros países sigue siendo un asunto delicado, que no solo implica complejos cálculos de la empresa sobre las posibles perspectivas de futuro, sino también factores geopolíticos y diplomáticos.
En general, la expansión internacional de una empresa como BYD permite obtener información sobre la estrategia de China en sus relaciones internacionales.
De Shenzhen al mundo
La sede oficial de BYD se encuentra en la ya famosa ciudad de Shenzhen, en el delta del río Perla, una región metropolitana que se convertirá en el nuevo Palo Alto. Shenzhen se fundó en 1979 a partir de varios pueblos pesqueros y fue declarada la primera zona económica especial de China. Deng Xiaoping incluyó la ciudad en su «política de reforma y apertura» (改革开放, Gaige Kaifang). Rápidamente se convirtió en un centro de producción mundial de electrónica de consumo; fabricantes como Foxconn producían para diversas marcas internacionales como Apple, Sony y Dell. Al mismo tiempo, empresas chinas como Huawei, Xiaomi, Hisense y Oppo establecieron plantas de producción en la zona económica especial, al igual que nuevas empresas de Internet como Tencent.
BYD abrió su primera gran planta de producción en el distrito de Kuichong, en Shenzhen, en el año 2000. En aquel entonces, la empresa aún no era un fabricante de automóviles, sino que producía baterías para dispositivos electrónicos de consumo de Motorola y Nokia. Fue fundada por Wang Chuanfu. Este empresario y científico, licenciado en Química, cuenta hoy con una fortuna de 23 000 millones de dólares estadounidenses. La sorprendente transformación de BYD, que pasó de ser un fabricante de baterías a un fabricante de automóviles, fue posible en parte gracias a la adquisición de la antigua empresa estatal Xian Qinhuan Automobile. El primer coche producido por BYD fue el F3, un modelo compacto clásico con motor de combustión. Se fabricó en la planta de Changsha, en Hunan, donde los costes laborales y de terreno eran más bajos que en Shenzhen y donde era posible una conexión más sencilla y económica con el norte del país. Sin embargo, Shenzhen siguió siendo el centro de la producción de vehículos eléctricos, tanto en lo que respecta a la fabricación de baterías como al montaje propiamente dicho de los coches.
En la actualidad, BYD cuenta con cinco fábricas en Shenzhen, algunas de las cuales se encuentran en torno a la denominada «BYD Road», en el distrito de Pinghsan. Aquí se montan cada año más de 500 000 vehículos de los modelos Tang, Qin y Dolphin de BYD. Fuera de Shenzhen y Changsha hay otras grandes fábricas en Qinzhou, en la provincia de Guangxi (con una producción de unos 100 000 vehículos al año), en Fuzhou, en la provincia de Fujian (150 000), en Shanghái (al menos 150 000) y en Tianjin (200 000). En conjunto, estas fábricas producen la mayor parte de los casi dos millones de vehículos eléctricos que se fabrican anualmente en China.
Hasta principios de la década de 2020, la producción de coches eléctricos BYD se concentraba en gran medida en este mercado chino; para el mercado exterior se fabricaban principalmente autobuses y camiones. Estos últimos siguen siendo los vehículos BYD más comunes en la mayoría de los países fuera de China. En 2024, el 87 % de los NEV de BYD se vendieron en China. El éxito de BYD no solo se debe al tamaño del mercado chino, sino también a la forma en que la empresa ha concentrado estratégicamente en China todas las áreas importantes de su negocio, como la investigación y el desarrollo, la fabricación de componentes (incluidas las baterías y los semiconductores), el montaje de vehículos y la logística de la cadena de suministro: BYD ha logrado enormes economías de escala gracias a la integración vertical.
La gran diversificación tecnológica y la madurez del mercado interno chino se han visto impulsadas por políticas industriales dirigidas por el Estado, como la estrategia «Made in China 2025»: las subvenciones, las inversiones en investigación y otros incentivos tienen como objetivo acelerar el desarrollo tecnológico del país. El dinámico mercado chino, ávido de innovación (en el que ya el 50 % de las compras de vehículos nuevos corresponden a vehículos eléctricos), sirve de trampolín perfecto para empresas como BYD, Xiaomi y Geely, que ahora aspiran al dominio mundial. Las ventas de NEV en el extranjero aumentaron un impresionante 77 % en 2023. Sin embargo, el entusiasmo se vio frenado en 2024, cuando la tasa de crecimiento fue solo del 6,7 % con respecto al año anterior. Existe un riesgo real de que las ventas se estanquen en el año 2025. Sin una cuota sustancial del mercado mundial, estas grandes empresas chinas corren el riesgo de dejar de ser rentables en el futuro.
La carrera eléctrica en el sudeste asiático
Además de la «Nueva Ruta de la Seda» o Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda en Asia Central (y Europa), China también está trabajando en lo que los representantes del Gobierno denominan una «Ruta de la Seda marítima». El objetivo es mejorar la conexión de puertos chinos como Shanghái, Fuzhou, Guangzhou y Shenzhen con puertos y otras infraestructuras logísticas del subcontinente indio. Desde allí se garantiza el acceso a Oriente Medio, al Mediterráneo y a puertos europeos como El Pireo y Trieste, Róterdam y Hamburgo.
Este corredor se considera desde hace tiempo un importante factor de poder geopolítico. Desde el punto de vista chino, es una ruta comercial importante que ha cobrado aún más relevancia con la guerra de Ucrania, ya que esta ha interrumpido muchas rutas comerciales terrestres y ha provocado retrasos o recortes en varios proyectos de la Franja y la Ruta de la Seda. La Ruta Marítima de la Seda se extiende desde el estrecho de Malaca hasta el Mediterráneo occidental, abarcando geográficamente desde Indonesia y Tailandia, pasando por la India y Pakistán, hasta Oriente Medio, el norte de África y la Unión Europea. Por lo tanto, abarca una zona en la que vive casi la mitad de la población mundial y que en el futuro también constituirá una parte importante del mercado de los vehículos eléctricos. Por lo tanto, no es de extrañar que se estén construyendo varias plantas de producción de vehículos eléctricos chinos a lo largo de este corredor (que también alberga algunos de los puertos más importantes controlados por empresas chinas como COSCO).
Al sur de China, BYD está ampliando su presencia principalmente en Camboya, donde pisa los talones a competidores como Ford, Hyundai y Toyota, así como en Vietnam, donde se está construyendo una planta de 250 millones de dólares en el parque industrial de Phu Ha. Esta última tendrá una capacidad de producción anual de 150 000 vehículos. También es posible la construcción de una segunda planta para aprovechar aún más los bajos costes salariales del país. En la vecina Tailandia, el segundo mercado automovilístico más grande del sudeste asiático, BYD está invirtiendo 500 millones de dólares en una fábrica en el Corredor Económico Oriental de Rayong. Esta tendrá una capacidad de producción de 150 000 vehículos al año. Al otro lado del mar de Java, BYD ha invertido mil millones de dólares en una nueva planta en Subang, Indonesia. La producción allí comenzará en 2026. El objetivo de producción es de 150 000 vehículos al año, destinados principalmente al enorme mercado interno de Indonesia, con sus 285 millones de consumidores y unas ventas previstas de alrededor de dos millones de vehículos eléctricos al año a partir de 2030. BYD y otros fabricantes de automóviles chinos no solo invierten en plantas de producción, sino también en las cadenas de suministro y la logística. Al mismo tiempo, el Gobierno chino fomenta la cooperación económica con inversiones en infraestructuras regionales y practica la diplomacia cultural. Estas actividades demuestran que los dirigentes de Pekín son conscientes de la importancia estratégica de la región «periférica del sur de China»: quieren que el sudeste asiático sea un destino fiable para el «friendshoring» y las asociaciones a largo plazo.
En la India, sin embargo, la situación es algo diferente. Hasta ahora, el país ha importado productos chinos a gran escala, pero tiene la intención de ampliar sus propias competencias tecnológicas, entre otras cosas en la industria de los vehículos eléctricos. En este contexto, el Gobierno indio ya ha comenzado a restringir las inversiones chinas en el país. Así, BYD solo cuenta actualmente con una planta en toda la India. En su planta de Tamil Nadu se fabrican cerca de 10 000 vehículos al año.
En respuesta a la aversión de la India hacia la influencia china, BYD y otras empresas chinas han puesto sus ojos en la vecina Pakistán. Allí se han abierto con entusiasmo las puertas a las inversiones chinas en vehículos eléctricos, con el objetivo de convertirse en un centro mundial de exportación de vehículos eléctricos. BYD planea ahora, en colaboración con la empresa paquistaní Mega Motors, una planta en Karachi. La fábrica, que ya está en construcción y se inaugurará en 2026, producirá inicialmente 50 000 coches al año para el mercado paquistaní. La cuota de vehículos eléctricos en las ventas de automóviles locales se espera que alcance el 50 % en 2030. En consecuencia, la capacidad de la planta podría ampliarse pronto. Actualmente, BYD vende tres modelos en Pakistán: el Atto 3, el Seal y el Sealion. Además, se ha establecido una asociación con HubCo, el mayor proveedor privado de energía de Pakistán, para construir una red de estaciones de carga rápida. Todo ello pone de manifiesto la visión a largo plazo de BYD en materia de infraestructuras, que difiere claramente de la postura de sus competidores occidentales (tanto a nivel privado como público). Estos últimos tienden, en su propio perjuicio, a centrarse en plazos mucho más cortos.
Ofensiva industrial y de encanto en Europa
Así pues, los fabricantes chinos de coches eléctricos tienen la mirada puesta en los mercados en expansión del sur y el sudeste asiático, pero los mercados más ricos de Europa siguen siendo su principal objetivo. Después de China, la UE y el Reino Unido constituyen conjuntamente el tercer mercado más grande para los automóviles y el segundo para los vehículos eléctricos: en 2024 se matricularon 1,5 millones de vehículos eléctricos, lo que supone un ligero descenso con respecto al año anterior (debido en parte a la expiración de las subvenciones en Alemania). China quiere seguir aumentando sus ventas en Europa, pero también establecer relaciones más estrechas con esta región, a la que Pekín considera un socio potencial para el desarrollo de un nuevo orden mundial multipolar.
Sin embargo, esto se ve dificultado por los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos procedentes de China. La Unión los aumentó a finales de 2023. A BYD se le impusieron aranceles del 17 %, además de los aranceles estándar del 10 % ya vigentes; otras empresas chinas están sujetas a aranceles aún más elevados: el 18,8 % para Geely y el 35 % para SAIC.
Estos aranceles son una respuesta a las ayudas y subvenciones estatales de China, que Bruselas considera prácticas de competencia desleal. Las medidas proteccionistas de la UE podrían tener la consecuencia involuntaria de suponer un gran incentivo para que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos abran fábricas en Europa para eludir los aranceles. Una táctica habitual que ya utilizan algunos fabricantes de automóviles es enviar los denominados «kits desmontados» a un tercer país, donde las piezas solo se montan y se venden in situ. Hasta ahora, los kits desmontados se clasifican como componentes y, por lo tanto, están sujetos a aranceles más bajos que los coches ya fabricados. Este sistema también es más eficiente desde el punto de vista de la cadena de suministro, ya que un vehículo desmontado es más fácil de transportar. Sin embargo, las autoridades europeas podrían considerar esto en el futuro como una táctica de elusión y exigir que un coche tenga un mayor porcentaje de valor añadido de producción nacional para que se considere realmente «de producción local». En consecuencia, BYD y otras empresas chinas de vehículos eléctricos han desarrollado estrategias para operar e invertir a largo plazo en Europa. Están construyendo centros de investigación y desarrollo en el continente y estableciendo asociaciones a largo plazo con proveedores. Además, BYD también juega la carta del poder blando, patrocinando eventos y llevando a cabo campañas de comunicación para ganarse la simpatía de los ciudadanos europeos.
Hasta ahora, BYD ha invertido en Europa principalmente en Hungría, un país conocido tanto por su potente cadena de suministro de automóviles como por sus estrechas relaciones con China. El 44 % de toda la inversión directa china en la Unión Europea se destina a Hungría. BYD está terminando la construcción de una gran planta en Szeged, cerca de la frontera con Serbia y Rumanía. Está previsto que entre en producción a mediados de este año y fabrique entre 150 000 y 200 000 coches al año (es decir, no solo ensamblarlos). Para garantizar la cadena de valor local y el suministro de componentes, BYD se ha asociado con la empresa francesa Forvia, el séptimo proveedor de componentes para automóviles más grande del mundo. Sin embargo, la planta de Szeged es actualmente objeto de una investigación de la UE por ayudas estatales ilegales. Esto podría obligar a la empresa a reducir su capacidad o a vender parte de sus activos locales.
Aunque estas investigaciones revelan cierta vulnerabilidad, no parecen afectar especialmente a los ambiciosos planes de expansión de BYD en Europa. El grupo ya ha comenzado la construcción de otra fábrica para aumentar la producción: a mediados de 2026 se inaugurará en Manisa, cerca de Izmir (Turquía), una nueva planta con una capacidad anual de 150 000 vehículos. La ubicación de Turquía en las fronteras de Europa desempeña un papel decisivo en este sentido. Aunque no forma parte de la UE ni del mercado interior, sí pertenece a la Unión Aduanera Europea. Por lo tanto, los coches montados en Turquía no estarían sujetos a aranceles elevados. La «cooperación estratégica» entre Ankara y Pekín (que se ha puesto de manifiesto en la reciente participación de Turquía en la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda) convierte a Turquía en una opción obvia para la expansión de BYD en Europa.
También se está hablando de una tercera planta europea. Durante un tiempo se barajó Italia como posible ubicación, donde el Gobierno quiere atraer a nuevos fabricantes para compensar la caída de la producción de Stellantis, la empresa matriz de Fiat. Sin embargo, las primeras conversaciones con BYD no dieron ningún resultado. No obstante, hay informes que indican que Chery estaría interesada en invertir en Italia.
Según las últimas noticias, Alemania podría convertirse en la sede de una tercera planta europea de BYD. Las fábricas de Volkswagen y otros fabricantes alemanes amenazadas por el cierre podrían ser los lugares de inversión más atractivos para las empresas chinas: el acceso a la productiva infraestructura de Alemania y su ubicación en el corazón del mercado europeo serían una bendición para cualquier empresa china con ganas de expandirse.
Para BYD no se trata solo de construir un puñado de fábricas en Europa. Más bien quiere presentarse como un socio amistoso de Europa. Los directivos de BYD han reiterado a menudo que la empresa quiere «europeizarse». En la práctica, esto significa grandes inversiones en la producción (una vez más, no solo en el montaje) de vehículos, la creación de centros de investigación y desarrollo (por ejemplo, en el Reino Unido) y el establecimiento de cadenas de suministro locales sólidas en todo el continente. La reunión celebrada a principios de este año en Turín entre representantes de BYD y 300 proveedores italianos de la industria automovilística es una prueba de cómo BYD colabora con los actores económicos locales para presentarse como un socio fiable interesado en inversiones a largo plazo.
Y mucho más allá: África y América Latina
Aunque África y América Latina pueden no ser la prioridad principal de la expansión de BYD, siguen siendo áreas de crecimiento que hay que explotar. Las inversiones chinas en Asia y América Latina, especialmente en puertos, infraestructura logística y la industria de las materias primas, siguen aumentando. En el sector de los vehículos eléctricos, las empresas chinas tienen la oportunidad de aprovechar las relaciones económicas y diplomáticas ya existentes y establecer una fuerte presencia en la industria y la logística. Esto también podría tener importantes repercusiones geopolíticas: los países africanos y latinoamericanos podrían entrar en la esfera de influencia de Pekín y, por lo tanto, salir de la de Washington.
Sin embargo, la planificación se encuentra aún en una fase inicial. Hasta ahora, la única gran planta de producción que BYD está considerando actualmente se ubicaría en Sudáfrica. No obstante, las negociaciones al respecto aún están en curso. BYD también ha mantenido las primeras conversaciones exploratorias sobre la construcción de fábricas en Egipto y Marruecos. Los obstáculos para la introducción y la expansión de un mercado de vehículos eléctricos en África son la limitada infraestructura de recarga y mantenimiento, así como la falta de un marco jurídico favorable y de incentivos o subvenciones por parte de los gobiernos correspondientes. Sin embargo, esto está cambiando poco a poco: la clase media de países como Ruanda y Nigeria se ha aficionado a los vehículos eléctricos, y Etiopía ha prohibido por completo la importación de vehículos de combustión. En los próximos diez años se prevé la apertura de muchas nuevas fábricas de automóviles.
En el continente americano, los planes de BYD ya están más avanzados. Mientras que BYD y otros fabricantes chinos de vehículos eléctricos han decidido evitar los mercados estadounidense y canadiense, donde Biden y Trudeau ya impusieron aranceles del 100 %, están ganando terreno en África Central y Meridional. En Brasil, BYD ha adquirido una antigua planta de Ford en Camaçari y ha invertido mil millones de dólares para convertirla en una fábrica de vehículos eléctricos de última generación. Sin embargo, la ampliación se ha suspendido después de que una inspección revelara que 163 trabajadores chinos vivían en condiciones similares a la esclavitud. Great Wall Motors y Chery también están construyendo fábricas en Brasil, que se ha convertido en un centro de producción y distribución de automóviles para toda Sudamérica. Además, BYD está negociando actualmente una nueva planta de producción en México. Como era de esperar, esta iniciativa ya ha provocado el ceño fruncido de las élites estadounidenses, que temen que México pueda «caer víctima» de la superioridad tecnológica de China.
Con fábricas en México, los fabricantes chinos que quieran vender en Estados Unidos también podrían eludir los aranceles punitivos sobre los productos chinos y beneficiarse del tipo arancelario más bajo del 25 % para los automóviles fabricados en México. Esto aumentaría de nuevo su competitividad en el mercado estadounidense. Por otro lado, existe el riesgo de que una fábrica tan cercana a la frontera estadounidense provoque una fuga de tecnología hacia el mayor rival geoestratégico de China. Al parecer, este riesgo se considera tan grave que, según algunos informes, los fabricantes chinos de coches eléctricos están considerando aplazar sus planes de inversión en Latinoamérica.
Esta evolución demuestra una vez más que el sector del automóvil, tanto en Centroamérica como en otros lugares, es un importante campo de batalla en la lucha por el poder geopolítico entre las grandes potencias mundiales.
La globalización de las baterías al estilo chino
BYD y otras empresas chinas están llevando a cabo una de las mayores oleadas de expansión internacional de la historia del automóvil. Si China sustituye a Estados Unidos como motor de la globalización, es de suponer que lo hará de acuerdo con las ideas del Gobierno chino. Por un lado, es probable que se dé más importancia a las cuestiones de orden y estabilidad a largo plazo que en los últimos años en Washington. Las principales plantas de producción de BYD se encuentran en países como Pakistán, Indonesia, Turquía y Brasil, todos ellos participantes en la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda o en el grupo BRICS. Bajo la égida china, la cooperación económica va de la mano de las asociaciones intergubernamentales, incluso cuando existen grandes diferencias ideológicas.
Esta variante de la globalización se caracteriza por un retorno a la «integración vertical» frente al sistema de «producción flexible» que dominó el final del siglo XX. Se concede mayor importancia a la estabilidad a largo plazo y a la creación de consenso en los países participantes. Los «enfoques de localización» de empresas como BYD tienen como objetivo presentar a estas empresas chinas como actores benevolentes que se comprometen con la creación de empleo local y la transformación ecológica.
La realidad es, por supuesto, más compleja. Los informes sobre las condiciones laborales en la fábrica de Camaçari, en Brasil, ponen de manifiesto las prácticas laborales explotadoras que, entre otras cosas, tienen por objeto eludir la influencia de los sindicatos. Los directores ejecutivos y los políticos chinos se muestran entusiasmados y seguros de sí mismos por el impresionante liderazgo tecnológico de su país, pero siguen preocupados por la intensificación de la guerra comercial mundial, las medidas proteccionistas y el riesgo de transferencia de tecnología, ahora hacia la India y México.
Para los países que atraen la inversión china, estas preocupaciones ofrecen una importante lección: podrían exigir a las empresas chinas que establezcan asociaciones con empresas locales en sus mercados. Esa sería la mejor manera de convertir la inversión extranjera en un motor de mayor autonomía en lugar de mayor dependencia.
Investigador Sénior en la Facultad de Ciencias Políticas y Sociología de la Universidad Complutense. Anteriormente fué profesor en el King’s College de Londres (2012-2023), donde fundó y dirigió el Centro de Cultura Digital. Es autor de varias monografías, ha publicado artículos en diferentes revistas académicas especializadas en ciencias políticas, sociología y ciencias de la comunicación, y en diferentes medios de comunicación españoles e internacionales. Fuente:
Surplus Magazine, 17 de mayo de 2025: https://www.surplusmagazin.de/byd-china-handel-ordnung-autoindustrie-zoelle/